Asfalt to nie jedyna możliwość wykańczania nawierzchni drogowych. Dyskutować można wprawdzie nad ekonomicznością takiej nawierzchni, natomiast estetyka nie jest jej najmocniejszą stroną. O wiele lepiej prezentują się nawierzchnie brukowane, także klinkier
Dzisiaj w Polsce rzadko brukuje się powierzchnie przeznaczone dla ruchu pojazdów. Bruk – betonowy, nie mówiąc o klinkierowym czy granitowym – zostaje wyparty przez asfalt. Bruk z kostki betonowej stosuje się nawet często, ale prawie wyłącznie na szlakach dla ruchu pieszych. Efekt estetyczny takiego rozwiązania lepiej przemilczeć...
Bruk klinkierowy stosuje się w Polsce niemal wyłącz-nie na posesjach prywatnych. Takie nawierzchnie nie są tanie, ale niektórzy inwestorzy prywatni na tyle wysoko cenią sobie optykę otoczenia, że gotowi są przymknąć oko na dodatkowe koszty.
Poza tym mało mamy fachowców umiejących dobrze układać bruk z klinkieru. O fuszerkę tu nietrudno, tym bardziej że nie ma jednoznacznych wytycznych odnośnie wykonawstwa.
Nie tylko kostka
Jak się okazuje, trwałość bruku to nie tylko sam materiał wierzchni, po którym się jeździ – wpływ ma także podsypka i warstwa nośna.
Niemieckie ministerstwo ruchu drogowego zleciło przeprowadzenie badań bruku (wykonanego z kost-ki betonowej, granitowej i klinkierowej) w odniesieniu do dynamicznych obciążeń kołowych wywieranych na nawierzchnię. Zbadano też zależność powstawania naprężeń i odkształceń od sposobu układania bruku.
Na potrzeby badań przeprowadzono symulację 15.000 przetoczeń 4-tonowego koła samochodu ciężarowe-go po bruku. Naprężenia ściskające mierzono na róż-nych głębokościach. Dokładnie przyglądano się także odkształceniom powierzchni oraz w tzw. procedurze rozpierania mierzono opór tarcia nawierzchni
Badania przeprowadzano dla różnych warstw nośnych i podsypek, zmieniano materiał do fugowania i podsypką, formę i materiał do brukowania oraz sposób ułożenia.
Wpływ obciążeń dynamicznych
Uzyskane wyniki pozwoliły na dokładne opisanie zachowania się bruku pod obciążeniami dynamicz-nymi. Rezultaty pozwoliły na wyciągnięcie następują-cych wniosków:
– w odniesieniu do obciążeń pionowych:największe znaczenia dla powstawania odkształceń pio-nowych ma odporność i sztywność materiału użytego w warstwie nośnej. Wiązana warstwa nośna powodu-je poprawę nośności bruku. Podsypka ma tu wprawdzie mniejszy wpływ, ale nie należy tego zagadnienia lekceważyć.
Niewielkie znaczenie dla powstawania pionowych odkształceń nawierzchni ma kształt materiału i sam mate-riał, z jakiego bruk został wykonany oraz sposób jego układania. (Najmniejsze odkształcenia pionowe odnoto-wano w przypadku kostki prostokątnej. Wyraźnie widać było różnicę w stosunku do bruku wiązanego. Tak duża odporność nawierzchni z kostki prostokątnej układanej w poprzek drogi może zaskakiwać, ponieważ elementy mają tu mniejszą podstawę i w porównaniu z brukiem wiązanym utrudnione jest powstawanie sił wiążących z powodu bocznych powierzchni o ostrych kątach).
– w odniesieniu do obciążeń poziomych: Odporność na odkształcenia poziome zależy w dużym stopniu od kształtu elementów, materiału oraz sposobu układania.
Warstwa nośna i podsypka mają tu natomiast niewielkie znaczenie. Dynamiczne obciążenia nawierzchni powo-dują powstawanie koleiny w obszarze obciążanym.
Na wytrzymałość podsypki można wpływać odpowied-nio dobierając minerały do jej wykonania. Użycie mate-riału grubszego pokruszonego, z licznymi odłamkami i o różnym uziarnieniu wpływa tu pozytywnie. Zastosowanie bruku wiązanego nie wpływa znaczą-co na zwiększenie czy zmniejszenie oporu na pozio-me odkształcenia nawierzchni. W porównaniu z bru-kiem betonowym prostokątna kostka klinkierowa jest bardziej podatna na przesunięcia poziome. Podobnie układanie bruku w wiązaniu wozówkowym w kierun-ku jazdy negatywnie wpływa na opór tarcia.Zdjęcia: Arbeitsgemeinschaft Pflasterklink